全球汽车业迎来低碳时代 哥本哈根猜想

　　哥本哈根气候会议上，各国首脑似乎为了同一个目的而聚在一起，却又为着各自的利益争论不休，谁的责任多一点，谁的义务少一些，似乎并不是哥本哈根大会的主旨，如何实现低碳社会，如何拯救千疮百孔的地球，才是全人类最为关注的问题。为了这个目标，作为二氧化碳排放大户的汽车行业该如何行动？

车企在展车上显示平均二氧化碳排放量 电动车是低碳时代一个重要发展方向

　　欧盟：拟设汽车碳税

　　如果按照《京都议定书》和哥本哈根峰会的理想状态，到2020年，发达国家二氧化碳相比1997年的水平减排20%～30%，根据欧盟在2008年达成的气候变化一揽子协议，欧盟将考虑减排30%。

　　此外，欧盟不断出台的更为严苛的排放标准，促使欧洲汽车厂商以及欧洲市场上的汽车更为节能环保。据欧盟议会通过的标准乘用车CO2排放标准，从目前的140克/公里，到2012年要达120克/公里，2020年要达到95克/公里，并以此为标准设置不同的汽车碳税。

　　而日本的汽车制造商，则更多地体现在混合动力车型的研究上。至今为止，在所有类别的新能源车型当中，只有混合动力车实现真正的量产。丰田第一款世界量产的混合动力车型普锐斯至今已经超过了100万辆的销量，而其全系车型都在逐步配备混合动力车型。同样，本田、日产等日本厂家，也紧随丰田的步伐，大力推行最易实现的混合动力，具有强大的现实意义。

　　中美：汽车业面临挑战

　　美国汽车消费者对大排量汽车的酷爱是明目张胆的，直到2008年金融危机爆发才有所收敛，人们更倾向于购买低油耗的日本车。有数据显示，早在2005年，日本排气量在0.66L以下的微型车就达到25%以上，而与此相对应的是，美国汽车平均排量为2.8L，日本2006年的全部汽车平均排量不到美国的一半，2006年，美国高油耗的SUV占全部销量的15%以上，而日本这个比例仅为1.8%。日本微车的比例达到25%，而2006年美国微车的比例不足3.8%。这些汽车消费的差异导致美国人均汽车燃料消费是日本的1.87倍以上。

　　而中国，由于汽车工业发展较晚，本土汽车品牌在技术上稍逊一筹，B级及以上级别轿车大都是国IV标准，但在市场销量最大的A级车及以下级别，大多只是国III或欧III标准，甚至还不到。到2020年，中国单位GDP二氧化碳排放将比2005年下降40%~45%的承诺，意味着中国的本土汽车厂商势必要经历一次大的洗牌，排放不达标的车型也要进行升级换代。

三大猜想

　　猜想一：2010年将成为新能源汽车新纪元？

　　从《京都议定书》签订伊始至今，我们都认为2010年将成为新能源车型井喷的一个念头，可现在离2010年已经进入倒计时状态，马路上跑的新能源车型却依然是寥寥无几，除了丰田的混合动力车型普锐斯之外，似乎鲜有热销之作，至于谈了很多年的电动车、燃料电池车、生物能源车等，在大街上更是寻不到踪迹。哥本哈根会议结束后，是否会为新能源汽车的全面量产推一把力？而2010年，是否能够成为新能源车的历史元年？

　　猜想二：新能源汽车标准将出台？

　　早就传闻国家要出台新能源汽车标准，可这标准也跟新能源车型一样，只打雷不下雨，直到现在，咱也没见过“标准”的影子。

　　2009年12月3日至4日，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会在北京召开2009年工作会议。对《纯电动乘用车技术条件》、《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》等7项新能源汽车国家标准和行业标准进行了审查。《纯电动乘用车技术条件》国家标准规定了对纯电动乘用车的要求和试验方法，对电池箱重量及安装，整车动力性能、续驶里程、能耗和可靠性等方面提出了具体技术指标，适用于最高设计车速大于80公里/小时的M1类纯电动汽车。这算是国家第一次正式定义了电动车，但其他新能源车型还未有明确定义。

　　哥本哈根会议结束后，我国会不会出台正式的《新能源汽车标准》呢？会否将新能源汽车作为一项任务布置给企业呢？这将是未来我们最为关注的问题。

　　猜想三：未来谁将是老大？

　　毫无疑问，未来车市的竞争在于新能源。现今全球的汽车厂商都在对电动车、氢动能、生物燃料等多种新能源技术进行开发，但成品却寥寥无几。而相对于开发更早的油电混合技术，虽然目前只是搭在新能源和传统能源之间的桥梁，但按目前的情况来看，谁也无法预测这个替代的时间有多长。

　　丰田普锐斯是全球第一辆大规模生产的混合动力车型，至今已经销售了100万辆，而丰田也一直致力于将全系车型都配备上混合动力发动机。因此，务实的日本人一步一步把握新能源的脉搏，先从混合动力着手占领市场，是非常有远见的战略。

　　今年，大众合并了保时捷，又入股铃木，对“世界销量之王”的宝座觊觎已久，10月份的全球销量已经超越了丰田，这种态势将持续多久？而丰田凭借混合动力技术在全球的领先地位，是否能够重夺“世界销量之王”的称号？